Orta Dəhliz artıq ənənəvi nəqliyyat marşrutu kimi deyil, Avrasiyada formalaşan yeni iqtisadi və investisiya sisteminin əsas sütunlarından biri kimi qiymətləndirilir. Bu gün əsas məsələ marşrutun Şimal və ya Cənub dəhlizləri ilə rəqabət aparması deyil. Hazırkı mərhələdə əsas rəqabət Avrasiyanın yeni nəqliyyat-investisiya sisteminin idarəetmə mərkəzinin harada formalaşacağı ilə bağlıdır.
Bunu AZƏRTAC-a açıqlamasında qazaxıstanlı nəqliyyat və təhlükəsizlik məsələləri üzrə ekspert Dastan Ospanov deyib.
Ekspert bildirib ki, beynəlxalq maliyyə institutlarının proqnozları Orta Dəhlizin gələcək inkişaf perspektivlərini aydın şəkildə göstərir.
“Dünya Bankının qiymətləndirmələrinə görə, infrastruktur və inzibati maneələr aradan qaldırılacağı təqdirdə, 2030-cu ilədək Orta Dəhliz üzrə yükdaşımaların həcmi 11 milyon tona çata bilər ki, bu da mövcud göstəricilərdən təxminən 2,5 dəfə çoxdur. Bu isə o deməkdir ki, artıq rəqabət tranzit uğrunda deyil, Avrasiyanın əsas logistika və investisiya mərkəzi olmaq uğrundadır. Bir çoxları hələ də Azərbaycanı Mərkəzi Asiya ilə Avropa arasında tranzit ölkəsi kimi qəbul edir. Əslində isə daha dərin transformasiya prosesi gedir. Bakı tədricən Avrasiyanın logistika və investisiya birjasına çevrilir. Əgər əvvəllər dövlətlər tranzit yüklərinin həcminə görə rəqabət aparırdılarsa, bu gün artıq istehsal müəssisələrinin, paylama mərkəzlərinin, maliyyə institutlarının və beynəlxalq şirkətlərin regional qərargahlarının yerləşdirilməsi uğrunda rəqabət gedir. Təsadüfi deyil ki, Azərbaycan son illərdə nəqliyyat infrastrukturunun inkişafına milyardlarla dollar sərmayə yatırıb. Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının hazırkı ötürücülük qabiliyyəti 15 milyon ton yük və 150 min TEU təşkil edir, gələcəkdə isə bu göstəricinin 25 milyon tona və 500 min TEU-ya çatdırılması nəzərdə tutulur. Eyni zamanda, Ələt Azad İqtisadi Zonası Avropa və Mərkəzi Asiya bazarlarına yönəlmiş şirkətlər üçün yeni sənaye platformasına çevrilməkdədir”, – deyə Dastan Ospanov bildirib.
Sərhəd-keçid məntəqələrində ‘bir dayanacaq’ modeli
O hesab edir ki, Orta Dəhlizin inkişafında növbəti mərhələ artıq infrastruktur deyil, idarəetmə və xidmətlərin keyfiyyəti ilə müəyyənləşəcək. 2030-cu ildə yük sahibi marşrutu onun 100 kilometr qısa olmasına görə deyil, sənədləşmənin iki gün deyil, 15 dəqiqəyə başa çatmasına, yükün real vaxt rejimində izlənməsinə, tariflərin əvvəlcədən məlum olmasına və çatdırılma müddətinin müqavilə ilə təmin edilməsinə görə seçəcək. Məhz buna görə də növbəti böyük layihə yeni dəmir yolu deyil, Orta Dəhliz üzrə vahid rəqəmsal nəqliyyat məkanının yaradılması olmalıdır.
“Yüklər beş-altı ölkənin sərhədini, sanki bir dövlət daxilində inzibati sərhədləri keçirmiş kimi rahat keçməlidir. Vahid elektron yük sənədi, limanların, dəmir yollarının, gömrük və sərhəd xidmətlərinin sinxron fəaliyyəti, şəffaf tarif siyasəti əlavə dəmir yolu xətləri tikilmədən də marşrutun ötürücülük qabiliyyətini artırmağa imkan verəcək. Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankının qiymətləndirmələrinə görə, məhz sərhədlərin keçilməsi üçün tələb olunan vaxtın azaldılması Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyətinin yüksəldilməsi baxımından ən mühüm amillərdən biridir”, – deyə ekspert bildirib.
Onun fikrincə, növbəti mühüm addım sərhəd infrastrukturunun daha dərin inteqrasiyası olmalıdır. Sərhəd-keçid məntəqələrində ‘bir dayanacaq’ modelinə keçmək lazımdır. Dünyanın müxtəlif regionlarında uğurla tətbiq edilən bu modelə əsasən, gömrük, sərhəd, baytarlıq, fitosanitar və digər nəzarət qurumlarının nümayəndələri eyni terminalda birgə fəaliyyət göstərirlər. Bütün prosedurlar bir nöqtədə həyata keçirilir və sərhəd keçildikdən sonra təkrar yoxlamaya ehtiyac qalmır. Bu yanaşma sərhədkeçmə müddətini bir neçə dəfə azaltmağa, növbələri minimuma endirməyə, nəqliyyat xərclərini aşağı salmağa və nəzarət prosedurlarının təkrarlanmasını demək olar ki, tam aradan qaldırmağa imkan verir.
Kritik əhəmiyyətli minerallar, nadir torpaq elementləri...
D.Ospanov əlavə edib ki, yaxın onillikdə Orta Dəhlizin əsas yük bazasını kritik əhəmiyyətli minerallar formalaşdıra bilər. “Yaxın on ildə Orta Dəhlizin əsas yükü Çin konteynerləri deyil, kritik əhəmiyyətli minerallar, nadir torpaq elementləri, akkumulyator sənayesi, enerji və yüksək texnologiyalar üçün komponentlər ola bilər. Beynəlxalq Enerji Agentliyinin proqnozlarına görə, 2040-cı ilədək litiuma qlobal tələbat 40 dəfədən çox, qrafitə 25 dəfə, nikelə isə təxminən 20 dəfə arta bilər. Mərkəzi Asiya uran, mis, xrom, manqan və nadir torpaq metalları üzrə böyük ehtiyatlara malikdir. Azərbaycan isə bu məhsulların Avropa bazarlarına çıxışı üçün təbii qapıya çevrilir. Yeni istehsal və logistika zəncirləri də məhz bu yüklər ətrafında formalaşacaq. Bu gün investor milyardlarla dollar sərmayə yatırarkən yalnız layihənin dəyərini deyil, marşrutun 10, 20 və ya 30 ildən sonra da sabit işləyəcəyinə olan inamı qiymətləndirir. Buna görə də Avrasiyanın ən mühüm infrastruktur layihəsi artıq dəmir yolu deyil, siyasi sabitlik və proqnozlaşdırıla bilən inkişafdır. Prezident İlham Əliyev ardıcıl şəkildə uzunmüddətli sülhün təmin olunması, nəqliyyat kommunikasiyalarının açılması və Cənubi Qafqazın iqtisadi əməkdaşlıq məkanına çevrilməsi gündəliyini irəli sürür. Qazaxıstan Prezidenti Kasım-Jomart Tokayev də bütün beynəlxalq platformalarda regionda geosiyasi gərginliyin azaldılmasının tərəfdarı kimi çıxış edir. Əslində hər iki lider gələcək investisiyalar üçün siyasi risklərin minimuma endirilməsi kimi eyni strateji məqsədə xidmət edir. Qlobal kapital üçün isə əsas seçim meyarı məhz siyasi proqnozlaşdırıla bilənlikdir”, – deyə o vurğulayıb.
Orta Dəhliz - Avrasiyanın yeni iqtisadi qurşağı
D.Ospanov bildirib ki, Avropa İttifaqının Azərbaycana yanaşması da keyfiyyətcə yeni mərhələyə keçib. Əgər əvvəllər Aİ ilə Azərbaycan arasında münasibətlər əsasən enerji sahəsi ətrafında qurulurdusa, indi Avropa Azərbaycanı Mərkəzi Asiya ilə nəqliyyat əlaqələrinin əsas qovşağı kimi qiymətləndirir. Əgər C6+1 formatı yalnız siyasi dialoq platforması kimi deyil, həm də DFC, ABŞ EXIM Bankı, IFC, AYİB, beynəlxalq investisiya fondları və özəl kapitalın iştirakı ilə konkret maliyyə mexanizmləri ilə təmin olunarsa, o zaman Orta Dəhlizin infrastruktur layihələrinin maliyyələşdirilməsində ən səmərəli platformalardan birinə çevrilə bilər.
“Bu gün regionda Mərkəzi Asiya ilə Avropa arasında nəqliyyat, enerji, rəqəmsal və ticarət dəhlizlərinin kəsişdiyi yeganə ölkə Azərbaycandır. Buna görə də Bakı təkcə tranzit qovşağı deyil, investisiya qərarlarının qəbul olunduğu, yeni təchizat zəncirlərinin formalaşdırıldığı və beynəlxalq konsorsiumların yaradıldığı mərkəzə çevrilə bilər. Orta Dəhliz” anlayışı mövcud reallığı tam əks etdirmir. “Dəhliz” termini A nöqtəsindən B nöqtəsinə aparan yolu ifadə edir. Halbuki bu marşrut boyunca artıq sənaye klasterləri, azad iqtisadi zonalar, logistika habları, rəqəmsal platformalar, enerji layihələri və yeni investisiya mexanizmləri formalaşır. Bu artıq klassik nəqliyyat marşrutu deyil, Avrasiyanın yeni iqtisadi qurşağıdır”, – deyə o qeyd edib.
Ekspert sonda vurğulayıb ki, XXI əsrdə dövlətlərin uğuru ərazi rəqabəti ilə deyil, iqtisadi inkişaf göstəriciləri ilə ölçüləcək. Ona görə də on ildən sonra Orta Dəhlizin uğuru cəlb olunan investisiyaların həcmi, yaradılan yeni istehsal müəssisələri, açılan iş yerləri və Azərbaycanı, eləcə də Mərkəzi Asiya ölkələrini regional mərkəz kimi seçən beynəlxalq şirkətlərin sayı ilə ölçüləcək. Məhz onda tam aydın olacaq ki, Orta Dəhliz nəqliyyat marşrutundan Avrasiyanın yeni iqtisadi platformasına çevrilib”, – deyə Dastan Ospanov fikrini yekunlaşdırıb.
