Orta Dəhlizin yüksəlişi təkcə növbəti bir infrastruktur layihəsi kimi deyil, qlobal ticarətin yenidən təşkili prosesində baş verən dərin struktur dəyişikliklərinin göstəricisi kimi qiymətləndirilməlidir.
Bunu AZƏRTAC-a açıqlamasında Pakistanın Sülh və Diplomatik Araşdırmalar İnstitutunun təsisçisi, iqtisadi analitik və politoloq Məhəmməd Asif Nur bildirib.
Onun sözlərinə görə, xüsusilə 2022-ci ildən sonra beynəlxalq mühitdə baş verən hadisələr: Rusiya-Ukrayna müharibəsinin Şimal marşrutlarını məhdudlaşdırması, Qırmızı dənizdə yaranan qeyri-sabitliyin dəniz nəqliyyatının zəif tərəflərini üzə çıxarması, eləcə də qlobal şirkətlərin təchizat zəncirlərinin dayanıqlılığı ilə bağlı yenidən düşünməyə başlaması Orta Dəhlizi alternativ marşrutdan strateji seçimə çevirib.
"Sonuncu Münxen Təhlükəsizlik Konfransında aparılan müzakirələr, eləcə də Tsaxkadzorda Azərbaycan və Ermənistan vətəndaş cəmiyyəti nümayəndələri arasında təşkil olunan “Sülh Körpüsü” dəyirmi masası bu marşrutun artıq daha geniş Avrasiya sabitliyi çərçivəsində nəzərdən keçirildiyini göstərir. Orta Dəhlizin əsas üstünlüyü məhz dayanıqlılıq amilidir. Sanksiyalar, geosiyasi rəqabət və regional münaqişələrin qlobal ticarətə təsir göstərdiyi bir şəraitdə marşrutların şaxələndirilməsi həyati əhəmiyyət daşıyır", - deyə politoloq qeyd edib.
Məhəmməd Asif Nur vurğulayıb ki, Rusiya-Ukrayna müharibəsi və Qərbin sanksiyaları səbəbindən Şimal Dəhlizi məhdudiyyətlərlə üzləşdiyi halda, Süveyş kanalı kimi dəniz yolları da Yaxın Şərqdəki gərginliklərə açıq qalır: “Bu fonda Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu kimi tanınan Orta Dəhliz daha sabit, quru əsaslı alternativ kimi ön plana çıxır. Hazırda Sian–Bakı xətti üzrə tranzit müddəti 11–16 gün təşkil edir. 2026-cı ilin yanvar ayına dair məlumatlara əsasən orta göstərici 16 gün olub və bu, 2025-ci ilin dekabrı ilə müqayisədə irəliləyiş deməkdir. Təkcə 2025-ci il ərzində marşrut üzrə 400-dən artıq blok-qatar hərəkət edib".
Ekspert bildirib ki, bu səmərəlilik dəhlizin multimodal quruluşu ilə bağlıdır. Belə ki, dəmir yolu, bərə və avtomobil nəqliyyatını birləşdirən bu marşrut Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan və Avropa istiqamətini əhatə edir, eyni zamanda Rusiya və İran ərazisindən yan keçməyə imkan yaradır. Yüklərin həcmi sürətlə artıb. 2022–2026-cı illər arasında Qazaxıstan üzərindən daşınan yüklər dörd dəfə artaraq 2025-ci ildə 4,1 milyon tona çatıb ki, bu da illik müqayisədə 63 faiz artım deməkdir.
Məhəmməd Asif Nur qeyd edib ki, Orta Dəhliz beynəlxalq tərəfdaşların da ciddi marağına səbəb olub. Avropa İttifaqının “Global Gateway” təşəbbüsü çərçivəsində regiona 12 milyard avro həcmində vəsait ayrılıb ki, bunun 3 milyard avrosu nəqliyyat layihələrinə yönəlib. Asiya İnfrastruktur İnvestisiya Bankı isə Almatı Dəmir Yolu Keçid Xətti layihəsinə 150 milyon dollar kredit ayırıb. Uzunluğu 130 kilometr olan bu elektrikləşdirilmiş xətt tıxacların azaldılmasına və Çin–Qazaxıstan sərhədində 2040-cı ilə qədər 100 milyon tonu ötəcək yüklərin daşınmasına xidmət edəcək.
Ekspertin sözlərinə görə, aparılan araşdırmalar Orta Dəhlizin 2035-ci ilə qədər Avropa–Çin ticarətinin 10–20 faizini cəlb edə biləcəyini göstərir. Dəhliz təkcə ticarət üçün deyil, eyni zamanda Xəzər hövzəsində bərpa olunan enerji və kritik minerallar vasitəsilə enerji şaxələndirilməsi baxımından da əhəmiyyətlidir. Bu prosesdə Azərbaycanın rolu mərkəzi mövqedədir. Ələt Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının genişləndirilməsi və Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolunun modernləşdirilməsi Azərbaycanın regional bağlantı mərkəzi kimi mövqeyini möhkəmləndirir.
Məhəmməd Asif Nur onu da vurğulayıb ki, Orta Dəhliz artıq təkcə fiziki infrastrukturdan ibarət deyil. Rəqəmsal gömrük harmonizasiyası, süni intellekt əsaslı logistika sistemləri, eləcə də Xəzər–Qara dəniz kabel layihəsi kimi yaşıl və rəqəmsal təşəbbüslər onu müasir ticarət arteriyasına çevirir. Proqnozlara əsasən, konteyner daşımaları 2030-cu ilə qədər 2021-ci illə müqayisədə üç dəfə arta, yük tərkibi isə daha yüksək əlavə dəyərli məhsullara doğru dəyişə bilər.
jpg_1771589487.jpg)
jpg_1771571889.jpg)
